Đường sắt răng cưa Đà Lạt – Phan Rang và chiến dịch “Back to Switzerland” – P2

Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Phan Rang Tháp Chàm với toàn bộ 9 đầu kéo hơi nước cổ cùng toa tàu, thanh tà vẹt, … được Việt Nam bán lại lại cho Thụy Sĩ  trong chiến dịch “Back to Switzerland” với giá 650.000 usd

Đến năm 1932, tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Phan Rang Tháp Chàm chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m. Đoạn đường bằng Tháp Chàm – Sông Pha đầu tàu có thể kéo được 21 toa, nhưng từ Sông Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 – 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn. Lúc đó tuyến này có 9 đầu máy xe lửa răng cưa, trong đó 5 đầu máy lớn (kéo 65 tấn) và 4 đầu máy nhỏ phục vụ việc sửa chữa đường tàu. Bình thường mỗi ngày có 2 chuyến xuống và 2 chuyến lên. Ngoài việc chở khách, các chuyến tàu thường chở vật liệu xây dựng, phân bón, vũ khí lên Đà Lạt; còn chuyến xuống chở rau quả, gỗ… về miền xuôi. Theo quy định, khi chạy qua đường ray răng cưa tốc độ chỉ 5 km/giờ, những đoạn đường bằng 35 km/giờ, nhưng những lái tàu nhiều kinh nghiệm khi qua đoạn răng cưa vẫn có thể chạy 10 km/giờ. Do đó, thời gian một đoàn tàu chạy từ Sông Pha – Đà Lạt và ngược lại mất từ 3 – 3 tiếng rưỡi. Các đầu máy răng cưa chỉ chạy tới Sông Pha rồi quay đầu lên Đà Lạt, đoạn đường bằng từ Sông Pha đi Tháp Chàm có đầu máy bình thường đảm trách. Mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang và Đà Lạt – Sài Gòn.

Sau khi hoàn thành tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Phan Rang Tháp Chàm, năm 1932, Albert Sarraut cho xây dựng ga Đà Lạt. Đây được xem là nhà ga lâu đời nhất Đông Dương. Nhà ga do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và kiến trúc sư Reveron thiết kế với ý tưởng đó là cao nguyên Langbiang với ba đỉnh cao đón mời du khách từ khi bước chân xuống tàu. Chiếc đồng hồ đặt trên đỉnh ở mặt tiền nhà ga tượng trưng cho thời gian bác sĩ Alexandre Yersin chinh phục cao nguyên Langbiang. Mặt sau nhà ga, từ dãy hành lang nhìn ra là một đường hỏa xa chạy dài tượng trưng cho chí phiêu lưu tang bồng của Yersin. Thi công là thầu khoán Võ Đình Dung, kinh phí xây dựng là 200.000 Francs. Công trình dài 66,5m, ngang 11,4m, cao 11m, hoàn thành vào năm 1938. Với lối kiến trúc độc đáo, ga Đà Lạt được coi là nhà ga đẹp nhất Đông Dương và cả nước Pháp thời bấy giờ; đồng thời còn là nhà ga cao nhất Việt Nam vì nó nằm ở độ cao 1500m so với mặt biển.

Sau thế chiến thứ hai, để tăng cường khôi phục Đông Dương, công ty CFI của Pháp đã sang Thụy Sĩ mua thêm 1 số đầu kéo hơi nước để phục vụ ở Đông Dương. Bởi lý do điện khí hoá tuyến đường Furka, họ lần lượt bán đi 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 là các đầu 1,2,8,9 và giữ lại 4 đầu kéo số 3,4,5,10 . Do đó tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm có 5 đầu kéo HG 4/4 và 4 đầu kéo HG 3/4

Sau năm 1954, công ty CFI chuyển giao lại cho công ty Việt Nam Hỏa Xa (VNHX) các đầu kéo đánh số như sau :

• 5 đầu kéo H$ 4/4 : Mã số chỉ thay CFI bằng VHX: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708). Trong đó đầu kéo 308 là của Đức chế tạo
•  4 đầu kéo HG 3/4 (VHX 31-201(công ty FO đánh số là FO-1), VHX 31-302(FO-2), VHX 31-303(FO-8), VHX 31-204(FO-9).
• 4 đầu kéo HG 4/4 mất tích thời Nhật đô hộ mang mã số: 701, 705, 707 và 709.

Tuy nhiên, thời kỳ chiến tranh chống người mỹ (1964-1975) trên tuyến đường sắt Đà Lạt – Phan Rang thường xuyên xảy ra tình trạng đặt bom, phá hoại nên bị đình trệ rất nhiều lần. Bắt đầu từ 1967 đến 1969 việc ngưng hoạt động càng thường xuyên và sau đó là dừng hẳn. Sau Giải Phóng, tuyến đường sắt không hoạt động, công việc bảo trì, duy tu gần như không có, các đầu kéo gần như để phơi nắng mưa, rỉ sét, … Nhiều thanh tà vẹt sắt, đường ray, .. bị tháo bỏ để lắp tuyến đường khác, bị tháo bán phế liệu, ..

Về phía Thụy Sĩ, năm 1914, công ty đường sắt SLM được thành lập và mở tuyến đường sắt răng cưa Furka – Oberalp và cùng với tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Phan Rang là 2 nơi duy nhất có đường sắt răng cưa trên toàn thế giới.  Đến năm 1925, công ty FO được thành lập và mua lại cổ phần của công ty SLM. Hết thế chiến thứ 2, do đã bán các đầu kéo HG 3/4 cho công ty CFI của  Pháp nên chỉ còn lại 4 đầu kéo HG 3/4. Sau đó một thời gian, các đầu kéo này hư hỏng, và địa phương đã sử dụng tuyến đường sắt mặt bằng thay thế

Đến năm 1983, công ty DFB trở thành công ty thứ ba khai thác tuyến đường sắt răng cưa Furka. Do không còn đầu kéo hơi nước răng cưa nhưng tuyến đường sắt răng cưa vẫn còn được giữ rất tốt nên họ và bắt đầu truy tìm những đầu kéo hơi nước cổ dùng để phục vụ công tác du lịch ở tuyến đường này. 

Năm 1985, như một trận động đất, trong một lần du lịch đến Đà Lạt du lịch cùng ông lãnh sự Thụy Sĩ, kỹ sư Meyer đã mang về những bức ảnh cho thấy những đầu kéo hơi nước còn khá nguyên vẹn và lập tức công ty DFB lập tức vào cuộc và gửi thư đến chính quyền Hà Nội tỏ ý muốn mua lại một số đầu máy kéo hơn nước. Chính quyền Việt Nam sau khi xem xét tình trạng thấy tuyến đường sắt Đà Lạt – Phan Rang đã xuống cấp trầm trọng, nhiều thanh tà vẹt đã bị gỡ bỏ, nhà ga cũng xuống cấp, đầu máy thì bị rỉ sét, … Sau đó, chính quyền Việt Nam gởi thư mời đại diện công ty DFB sang thương lượng và công ty đã cử Ralph Schorno và Roger Waller đến Việt Nam vào tháng 6 năm 1988 nhằm tìm và khảo sát các đầu máy hơi nước cổ. Kết quả, họ như tìm được kho báu do tìm thấy nhiều đầu kéo hơi nước HG 4/4 còn cổ hơn cả đầu kéo HG 3/4 hay HG 2/4 :

• Ở ga Đà Lạt : 2 đầu HG4/4 số hiệu HVX 40-304 và HVX 40-308 còn tốt, 2 đầu HG3/4 số VHX 31-201 tức FO-1 và VHX 31-204 tức FO-9 còn khá tốt.
• Ở ga Cầu Đất 1 đầu kéo HG 4/4 không rõ số hiệu.
• Ở ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 số hiệu VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa của đầu kéo VHX 40-302 bị trúng mìn tại Sông Pha.
• Thêm một số linh kiện, phụ tùng, toa tàu, thanh tà vẹt, … ở một số nơi khác nhau

Xem lại : Đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm và chiến dịch “Back to Switzerland” – P1

Xem tiếp : Đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt và kế hoạch “Back to Switzerland” – P3