Đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm và chiến dịch “Back to Switzerland”
Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm, Phan Rang được làm từ thời Pháp. Năm 1990, hãng DFB của Thụy Sĩ đã tổ chức chiến dịch “Back to Switzerland” mua lại toàn bộ 9 đầu máy cùng toàn bộ đường ray, tà vẹt, … với giá sắt vụn
Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm (Phan Rang ) được nhiều chuyên gia trên thế giới gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi duy nhất của thế giới: một của Việt nam và một của Thụy sĩ. Con đường của VIệt nam quy mô hơn hẳn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy sĩ.( VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy sĩ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes)
Năm 1893, sau khi phát hiện ra cao nguyên Lang Biang, bác sĩ Alexander Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer – người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn, đó là: Độ cao trên 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.
Tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer cưỡi ngựa từ Phan Rang lên Lang Biang thị sát cao nguyên. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, toàn quyền Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt. Việc khảo sát tuyền đường sắt được giao cho đại úy Baudesson và mất 02 năm để Baudesson hoàn thành nhiệm vụ khảo sát địa hình từ cao nguyên Lang
Tuyến đường sắt răng cưa đèo Furka cùng tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm đều dùng đường sắt thuộc hệ mét và cùng được chế tạo theo “hệ thống răng cưa Abt”. Tuyến đường sắt răng cưa bắt đầu từ Tháp Chàm gần như là góc vuông nối với đường Sài Gòn-Hà Nội và trong chặng đầu dài 40 Km là trên địa hình bằng phẳng, đến chân rặng núi ở Sông Pha. Hơn 8,5 Km để từ đó đến Eo Gió – Đèo Bellevue (Ngoạn Mục) với độ dốc 120‰ lên cao độ 1.000 mét, trên vùng cao nguyên mầu mỡ. Từ cây số 56 là tiếp tục đoạn đường dốc thứ hai với một khúc quanh hình chữ S và độ dốc từ 100-115‰ với hơn 5 Km đường dài trên cao nguyên Lang Bian trong vùng khí hậu ôn hoà, hơn thế, thành phố Đà Lạt được ví như thành phố “St. Moritz của Việt Nam”. Đến cây số 63, là một dường hầm dài 628 mét, hầm thứ ba trên tuyến đường sắt đưa đến khoảng mặt bằng đầu tiên ở cao độ 1.539 mét. Chặng đường còn lại trãi dài với đường mặt bằng thỉnh thoảng có chút dốc lài, chỉ bị ngắt khoảng bởi đường dốc thứ ba dài 1,5 Km với đường răng cưa có độ dốc 60‰ để đạt đến cao độ tối đa ở 1.550 mét cách mặt nước biển mà những chuyến xe hoả vượt 84 Km đường trong khoảng 6 giờ đi đường và đến thành phố Đà Lạt
Việc xây dựng tuyến đường Lang Bian đặt dưới sự chỉ đạo của công ty CFI – Chemin de Fer de l’Indochine đã khởi công ngay trước khi có kế hoạch xây tuyến đường Furka. Việc khởi công bắt đầu vào năm 1903. Đến năm 1913 thì xây dựng cong tuyến đường sắt mặt bằng đến Tân Mỹ. Năm 1919 thì hoàn thành đoạn đường Tháp Chàm – Krông Pha (Sông Pha) dài 41km. Còn đoạn Sông Pha – Đà Lạt dài 43 km thi công trong 13 năm kế tiếp với việc năm 1928 hoàn thành đến đoạn Eo Gió – đèo Bellevue (Ngoạn Mục) và năm 1932 thì hoàn thành đến Đà Lạt. Việc thi công đoạn đường sắt Sông Pha – Đà Lạt rất gian nan vì rừng núi hiểm trở và có độ dốc lớn, chỉ 43 km nhưng độ cao lên tới gần 1.400 m (Sông Pha cao 186 m, Đà Lạt cao 1.550 m so với mực nước biển).
Toàn tuyến đường sắt răng cửa Đà Lạt – Phan Rang có 16 km đường sắt răng cưa, chia làm 3 đoạn, bố trí tại những nơi dốc cao từ 12 độ. Những đoạn này được thiết kế thêm đường ray răng cưa ở giữa hai đường ray chính rộng 1 m; đồng thời đầu máy xe lửa phải gắn thêm bánh răng để bám vào đường ray răng cưa. Bánh răng được thiết kế chỉ quay một chiều, để nếu khi chết máy thì tàu không bị tuột dốc. Toàn tuyến có 5 hầm chui xuyên qua núi, hầm dài nhất hơn 600 m và nhiều cầu xe lửa. Công ty Pháp thuê nhiều nhân công người Việt, người dân tộc và trong quá trình xây dựng, rất nhiều người chết do tai nạn, bệnh tật, thú rừng, …. Phía trên hầm đá số 1 gần ga Sông Pha hiện vẫn còn một nghĩa trang chôn cất những công nhân xấu số.
Giữa những năm 1923 và 1930, công ty CFI chuyển giao đến Đông Dương 7 đầu kéo của công ty SLM Winterthur sản xuất với mã hiệu HG 4/4 được thiết kể theo kiểu mẩu của kỹ sư Roman Abt và thêm 2 đầu kéo HG 4/4 do công ty Maschinenfabrik Esslingen của Đức được SLM nhượng bản quyền sản xuất vào năm 1929 . Tất cả 9 đầu kéo này được đánh số là CFI 40-301 cho đến CFI 40-309. Trong giai đoạn thế chiến thứ 2, lúc Nhật đô hộ ở Việt Nam, không biết vì lý do gì, có 4 đầu kéo HG 4/4 bị mất tích không xá định được nguyên nhân và sau đó, cũng không tìm được. Do đó, chỉ còn 5 cái đầu kéo HG 4/4 còn sử dụng được
Công ty SLM cũng chế tạo 8 đầu kéo HG 3/4 cho tuyến đường Furka của Thụy Sĩ. Tuy nhiên, đó là sản xuất sau nhiều năm. Do đó, xét theo tuổi đời, đầu kéo HG 4/4 của Việt Nam cổ hơn đầu kéo HG 3/4 của tuyến đường Furka
Xem tiếp : Đường sắt răng cưa Đà Lạt – Phan Rang và chiến dịch “Back to Switzerland” – P2
